האורן 12, מגשימים, 56910
טלפון: 
לחץ לצפיה במספר
אילוסטרציה | צילום: Depositphotos
כתבות נוספות
 
רכבים אוטונומיים: כן לביטוח רכב חובה, לא לחובת ביטוח רכב רכוש
הצעת החוק להסדרת נסיעות ניסיוניות, הפעם ללא נהג ברכב, אושרה אתמול בוועדת הכלכלה לקריאה שנייה ושלישית | הזווית הביטוחית עוררה ביקורת באיגוד חברות הביטוח ובלשכת סוכני הביטוח שרשמה הישג חלקי
מתי יהפכו רכבים אוטונומיים לחיזיון נפוץ בכבישים, בארץ ובעולם? אין לדעת, אבל מה שבטוח שהמועד הולך ומקרב, אפילו בצעדי ענק. ומה שנתפס בעבר כמדע בדיוני, קרוב מאי פעם להיות חלק בלתי נפרד מהמציאות היומיומית.

מדינת ישראל נערכת למהפכה התחבורתית בדרך של חקיקה. כבר כמעט שלושה חודשים שוועדת הכלכלה של הכנסת מכינה לקריאה שנייה ושלישית את הצעת החוק הממשלתית לתיקון פקודת התעבורה, העוסקת בהפעלת רכב עצמאי (אוטונומי) ורכב בעל עצמאות מותנית. אתמול (ד') זה קרה בתום הדיון. סמנכ"ל משרד התחבורה, אבנר פלור, ציין כי אם החקיקה תאושר בקרוב סופית במליאת הכנסת, ניתן יהיה להתחיל בניסוי כבר במחצית השנייה של השנה.

הדיון אתמול היה החמישי בהכנה לקריאה שנייה ושלישית, כאשר רק בפברואר התקיימו שלושה דיונים, בשל מורכבותו של הנושא וההיבטים הרבים שיש בהצעת החוק, שנועדה לייצר תשתית חוקית לניסויים ברכבים אוטונומיים למטרות ציבוריות כמו הסעת נוסעים, נסיעות שיתופיות, משלוחים ועוד.

הצעת החוק נועדה להסדיר את המעבר משלב הניסויים בכלי רכב עצמאיים שיושב בהם נהג בטיחות, לשלב של נסיעות ניסיוניות ברכב עצמאי בלא נהג כלל. עד כה נערכו בארץ כמה ניסויים בהפעלת כלי רכב עצמאיים ובעלי עצמאות מותנית, במתווה שבוחן רק את עצם תפקודיו של הרכב בתנאים שונים, כאשר נוכח ברכב נהג בטיחות אשר אינו נוהג ברכב בפועל אלא רק לפי הצורך. הניסויים גם התבצעו ללא הסעת נוסעים. מטרת הצעת החוק היא לאסדר הפעלה ניסיונית של רכב עצמאי ללא נהג כלל, וכן במתווה של הפעלה מסחרית, כלומר שבו, בניגוד לניסויים המתקיימים היום, לא יהיה נהג ברכב וכן יתאפשר שייסעו בו נוסעים, לרבות נוסעים בשכר - וכל זאת בכבישים ציבוריים ובהתאם לתכנית הניסוי כפי שתאושר בידי המפקח הארצי על התעבורה.

משרד התחבורה הציע כי הניסוי בהפעלת רכבים אוטונומיים למטרות ציבוריו יהיה עם 400 כלי רכב, אולם הניסוי יורחב ל-500 כלי רכב, לבקשת יו"ר ועדת הכלכלה מיכאל ביטון.

לאסדרת הזווית הביטוחית במסגרת הצעת החוק יש משמעות רבה, כאשר איגוד חברות הביטוח ולשכת וסוכני הביטוח מלווים מקרוב את הליך החקיקה. שני גופים אלו גם הגישו לוועדת הכלכלה ניירות עמדה ובה השגות על הצעת החוק בהיבט הביטוחי.

הצעת הלשכה התקבלה: פרטי זיהוי וקשר יוצמדו באופן בולט לרכב האוטונומי

הצעת החוק נתקלה בביקורת מצד איגוד חברות הביטוח ולשכת סוכני הביטוח, אשר הגישו לוועדה ניירות עמדה והיו שותפים לדיונים. בדיון אתמול רשמה הלשכה הצלחה חלקית, בעקבות בקשתו של יו"ר הוועדה האלמנטרית שי שדה, להכניס תוספת בקשר לזיהוי של הרכב, בדומה לרכבים של ציי רכב (טלפון לזיהוי, פרטים של המפעיל וכו').

שדה אמר לנוכחים בדיון: "הגשנו בקשה לוועדה לגבי הנושא של מסירת מידע לאחר אירוע בטיחות חמור או רגיל. אם חלילה יש מחר אירוע בטיחותי עם רכב אוטונומי, אנחנו רוצים שלפחות נדע את המידע לגבי החברה המבטחת את אותו רכב או את הפרטים של אותה חברה מפעילה את הרכב - על מנת שסוכן הביטוח שמטפל בתביעה יוכל להגיש את תביעת הנזיקין מול אותה החברה".

יו"ר הוועדה מיכאל ביטון שאל את שדה במה זה שונה ממה שקורה היום כאשר מתרחשת תאונה. שדה ענה: "יש אפשרות פיזית לגשת לאותו נהג שנהג ברכב ולקחת ממנו את הפרטים". ביטון הסכים: "ברכב אוטונומי אין לך עם מי לדבר ברכב".
בקשתו של שדה להכניס שינוי בנושא זיהוי הרכב, עוררה דיון ער. עמדתו של שדה זכתה לתמיכה נרחבת, בין היתר של רשות שוק ההון.

היו"ר ביטון סיכם: "יש מספר רישוי ויש שילוט שמכוון לאיש קשר. לא חייבת להיות תאונה, זו יכולה להיות תקלה, הרכב חונה באופן שמפריע. יש הרבה תרחישים שאתה רוצה לדבר עם מישהו על הרכב הזה. וכדי שיהיה עם מי לדבר, צריך שיהיה שלט בשני מקומות: בצד ומאחור, שמכוון להתקשר למישהו עם כיתוב ברור, בבולטות ועם משהו שלא נשחק". בוועדה סוכם שהתיקון יוכנס לתקנות או בתוספת.

בעוד שההתייחסות של לשכת סוכני הביטוח כפי שבאה לידי ביטוי בנייר העמדה נפלה על אוזן קשבת בכל הקשור לזיהוי הרכב, עמדת הלשכה לחייב בביטוח רכוש לא צלחה וזה נשאר לשיקולו של שר האוצר, דרך רשות שוק ההון.

ודיע עואד, מנהל מחלקת ביטוחי חבויות ברשות שוק ההון, ביטוח וחיסכון, ציין אתמול בדיון כי בשלב הניסוי נקבעה חובת ביטוח לגבי רכב חובה. באשר לרכב רכוש הסביר עוואד: "בכל הקשור לרכב רכוש אנחנו שומרים על המצב הקיים בעצם. אנחנו לא רואים חובה לקבוע חובת ביטוח במקרה הזה כדי לא לייצר כשלי שוק ותלות במבטחים. אנחנו כן סבורים שהמפעילים עצמם יעמדו בתשלומים במקרה של נזק כלפי צד ג' - ובכל זאת קבענו שאם נראה שיהיו בעיות בהקשר הזה, יש סמכות של השר לקבוע חובת ביטוח גם בעניין חבות כלפי צד ג'".

בנוסח החוק שאושר לקריאה שנייה ושלישית לא הוטמעו שינויים בקשר לעמדת איגוד חברות הביטוח, שלא הגיב על הנוסח החדש שהוגש אתמול לאישור. "אנו מברכים על יוזמת החקיקה החדשנית שתאפשר כניסת רכבים אוטונומיים. עמדתנו הועברה בדיונים בוועדת הכלכלה", נמסר לעדיף מהאיגוד.


מימין: שי שדה וודיע עואד
 
אושרה לקריאה שנייה ושלישית הצעת החוק לניסוי בכלי רכב אוטונומיים למטרות ציבוריות
23/2/2022
תחילת הניסוי צפויה במחצית השנייה של השנה | הצעת החוק כוללת הסדרים רבים נוספים שנועדו לאפשר התמודדות עם סוגיות של בטיחות, ביטחון, הגנה על מערכות מידע והגנה על הפרטיות
ניהול תביעות מול תאגידים שאינם גופים מפוקחים

"אנחנו מאוד בעד הקדמה והטכנולוגיה שהרכב האוטונומי מביא אתו. מצד שני, אנחנו חושבים שכרגע בהצעת החוק יש פערים, שמי שלא נמצא בשטח ביומיום כמו סוכני ביטוח שנמצאים עם הלקוחות וחווים אתם את תהליך התביעה בעולם הרכב, אנחנו כבר מזהים בעיה שעלולה לצוץ גם בתקופת הניסוי של הרכב האוטונומי ועל אחת כמה וכמה כאשר יסתיים הניסוי ויתחילו לנוע ברחבי ישראל אלפי רכבים אוטונומיים", מציין שי שדה, יו"ר הוועדה האלמנטרית של לשכת סוכני הביטוח, בשיחה לעדיף.

בנייר עמדה שהגישה לשכת סוכני הביטוח לוועדת הכלכלה, שעליו חתום נשיא הלשכה שלמה אייזיק, מצוין כי "הצעת החוק צריכה להתממשק עם היבטים ביטוחיים ובדגש על כך כי נזקי גוף בהתאם לחוק הקיים במדינת ישראל הינו תחת 'אחריות מוחלטת'. זאת ועוד, אסדרת פעילות של רכבים אוטונומיים מחייבת התייחסות באשר לאחריות הנזיקית של בעל הרכב, בין על פי הגדרתו בהצעת החוק ובין שהגדרה זו נדרשת להיות רחבה יותר".

לדעת הלשכה, "חובת ההגנה הביטוחית צריכה לחול על בעל הרכב שרכש את הרכב, כפי שנהוג כיום, ובשים לב כי יש להימנע מ'בעלות משנית' של היצרן עצמו אשר ישאף לשמש 'מבטח של עצמו' - דבר שעלול להוביל לקשיים בעת סילוק תביעות צד ג' ואף למצבים בהם הניזוק ימצא עצמו מול שוקת שבורה".

עוד מציינת הלשכה בנושא זה: "על המחוקק לתת את הדעת לסיטואציה של אירוע תאונתי המחייב 'החלפת פרטים' בין שני כלי רכב שנפגעו (בין שכל המעורבים הינם כלי רכב אוטונומיים ובין שרק אחד מהם), לרבות השלכות בכל הנוגע ל'אשם' ואופן איתורו".

שדה מסביר: "הבעיה המרכזית היא מול מי אתה מנהל תביעה כאשר מדברים על נזקי רכוש, כי הטרמינולוגיה השתנתה. כלומר, אין יותר נהג, אלא 'בעל ההיתר' שזו הטרמינולוגיה שיש להשתמש – מי הפעיל את הרכב, מי הבעלים של המחשב שנוסע? האם אנחנו צריכים להתחיל לנהל תביעות מול יצרני רכב, מול תאגידים שונים שאנחנו תלויים בחסדיהם בעת ניהול התביעה, שכן הם לא גופים מפוקחים".

זה מזכיר את הבעייתיות בתביעות נגד חברות ליסינג והשכרה.

שדה: "זה בדיוק מחזיר אותנו לאותו עולם תוכן של ליסינג והשכרה, שבו אנחנו מתנהלים מול חברות שכל אחת עושה דין לעצמה בעניין של סילוק תביעות".

מכיוון שמדובר על רכב אוטונומי, בלשכת סוכני הביטוח מציעים להתייחס גם לאירוע סייבר במסגרת ביטוח הרכב: "לאור כך שמערכות הרכב האוטונומי נסמכות על 'שליטה מרחוק', נראה כי כיסוי ביטוחי למקרה תקיפות סייבר הינו כורח המציאות, לרבות בכל הנוגע ליצרן עצמו באשר להיבטים ביטוחיים שעניינם בחבותו של יצרן אשר 'הגדיר' את המערכות של הרכב ואלו הובילו לנזקי צד א', צד ג' וכדומה".

בסיום נייר העמדה, מדגישה הלשכה: "תנועת כלי רכב אוטונומיים מחייבת התייחסות להיבטים ביטוחיים מהותיים שהרי אין 'בביטול הנהג' כדי לבטל את הצורך הביטוחי על השלכותיו הרוחביות".

שדה מציין כי גם חברות הביטוח מתנגדות להצעת החוק כפי שהיא כעת. "החברות טוענות, ובצדק, שאין להן סטטיסטיקה לבטח את הרכב האוטונומי והפול הוא לא תאגיד להשיא רווחים לחברות מסחריות, אלא המטרה שלו לתת מענה לאזרחים שנתקעו בלי אפשרות לבטח את עצמם. ולכן, הצעת חוק היא טובה אבל היא צריכה לעבור עוד ליטושים. אנחנו כסוכני הביטוח נצטרך בסופו של דבר להתמודד עם תביעות שיגיעו, בנזקי גוף ובנזקי רכוש, ואנחנו רוצים שיהיו לנו כתובת ומענה בעניין הזה".

מה הם הדברים העיקריים שתרצו שישתנו בהצעת החוק?

שדה: "בשלב הראשון הדבר העיקרי הוא שצריך לחייב את אותן חברות בביטוח צד שלישי ובסכומים, אגב, מכובדים. אם רכב ניסוי אוטונומי חלילה פוגע בתחנת דלק, הנזקים יכולים להגיע למיליוני שקלים. האם אנחנו סמוכים ובטוחים שיש לחברה הזו כסף לשלם עבור הנזקים? אנחנו לא מכירים את החברות, אנחנו לא אלו שנתנו להן רישיון היתר לעבוד. אנחנו גם רוצים שתהיה רגולציה בעניין של איך מקבלים פרטים מרכב אוטונומי שפוגע בנו. בשלב הבא לא יהיה נהג שיושב ברכב, אז איך אתה דולה את הפרטים ואת המידע?".

"ההסדר הביטוחי סותר מושכלות יסוד בעולם הביטוח"

הצעת החוק מתייחסת לביטוח הרכבים האוטונומיים בשלב הניסיוני שלהם. בהצעת החוק מוסבר, כי מאחר שהביטוח במסגרת הפול ממומן בידי הציבור הרחב, ולפחות בשלב ההפעלה הניסיונית של הרכב העצמאי הוא מופעל בידי תאגידים, למטרות רווח, בלא שיש ודאות לגבי התועלת שבהפעלה כאמור לכלל הציבור, מוצע שככלל, בעל היתר הפעלה לא יוכל לרכוש ביטוח כאמור מהפול.

אולם, בגלל הקושי שעלול להיות לבעל היתר הפעלה להשיג כיסוי ביטוחי לרכב האוטונומי בתקופת ההפעלה הראשונה, למשל בגלל היעדר מידע לגבי הסיכון הביטוחי הכרוך בהפעלה אצל המבטח, מוצע לקבוע כי במהלך שלוש השנים הראשונות מהמועד הקובע, בעל היתר הפעלה שלא עלה בידו להשיג כיסוי ביטוחי אצל מבטח ישראלי לפי פקודת הביטוח, יהיה רשאי לבטח את כלי הרכב העצמאיים במסגרת הפול.

גם מוצע להסמיך את שר האוצר, בהתייעצות עם הממונה על רשות שוק ההון, ביטוח וחיסכון, להאריך את התקופה האמורה, בצו, לתקופות נוספות שלא יעלו על שלוש שנים במצטבר.

כמו כן, על פי הצעת החוק, המועד הקובע לעניין זה, יהיה המועד שבו הוגשה בקשה ראשונה לקבלת היתר הפעלה, שכן זהו המועד שבו יתחיל להצטבר מידע על הסיכון הביטוחי בהפעלת רכב עצמאי, שיאפשר לחברות הביטוח לקבוע תעריפי ביטוח ריאליים.

עוד מוצע להסמיך את שר האוצר, בהתייעצות עם הממונה על רשות שוק ההון, לחייב בתקנות את בעל היתר ההפעלה לרכוש ביטוח חבות לנזק רכוש של צד שלישי. "בהיעדר ביטוח כאמור, קיים חשש שיהיה קושי לצד שלישי כאמור לקבל שיפוי על נזקי רכוש שנגרמו לו מהפעלת רכב עצמאי ישירות מבעל היתר ההפעלה. ההחלטה אם לקבוע חובת ביטוח כאמור, תתקבל בהתאם לניסיון שיצטבר".

איגוד חברות הביטוח העביר לוועדת הכלכלה את הסתייגויותיו לגבי ביטוח באמצעות הפול. לדברי האיגוד, לפי הצעת החוק, ניתן להאריך את התקופה האפשרית לרכישת ביטוח מהפול בתקופות נוספות שלא יעלו יחד על שלוש שנים במצטבר, כך שהפול עלול למצוא את עצמו מכסה סיכונים של רכב ניסיוני במשך שש שנים.

איגוד חברות הביטוח סבור שנפל פגם בהליך החקיקה. לדבריו, ההסדר הביטוחי כפי שבא לידי ביטוי בצעת החוק לא היה חלק מתזכיר החוק שפורסם להערות לציבור, אלא הוא התווסף רק בשלב הצעת החוק. "מהלך שכזה אינו ראוי לטעמנו, והיה על משרד התחבורה ליזום פרסום תזכיר חוק מתוקן בשל השינוי המהותי שנעשה בתזכיר החוק המקורי".

לגופו של עניין, האיגוד מתנגד בכל תוקף להסדר הביטוחי, שכן לטענתו "הוא סותר מושכלות יסוד בעולם הביטוח". בנייר העמדה מוסבר, כי ביטוח מבוסס על הערכת סיכונים. "חברת ביטוח – לרבות הפול – אינה יכולה לבטח פעילות ניסיונית כשאין מידע מספיק לגבי הסיכון הגלום בה. עסקת 'ביטוח' שכזו אינה ביטוח אלא הימור. כפייה על הפול להוציא פוליסת ביטוח לכיסוי הפעילות האמורה – לא הופכת את התחייבות הפול להתחייבות ביטוחית – שכן היא אינה מושתת על עקרונות ביטוחיים ידועים ומוכרים, לרבות היסודות האקטואריים והמתמטיים ('חוק המספרים הגדולים') המונחים ביסוד הביטוח. עצם העובדה שמכנים זאת 'ביטוח' לא הופך את זה לביטוח במשמעותו האמיתית".

עוד מציין האיגוד: "חברת ביטוח הפעילה בענף הרכב, לרבות הפול, יודעת לבטח רכבים תקניים ולא רכבים ניסיוניים המבצעים נסיעות ניסיוניות. כיסוי שכזה הוא זר לעולם הביטוח ואין מקום כאמור לכפות על הפול לכסות פעילות 'אנטי-ביטוחית' שכזו".

לדברי האיגוד טענתו זו נתמכת בכך שהצעת החוק אינה תואמת את הרציונל של ביטוח רכב חובה בישראל המבוסס על חבות הנוהג ברכב – ואילו במקרה הזה, אין חבות של נוהג ברכב. "בכך מודגם שאין זה ביטוח רכב חובה במשמעותו הקיימת".

כלומר, מציין האיגוד, הפעלת רכב אוטונומי אינה "מתכתבת" עם פקודת ביטוח רכב מנועי, המושתת על שימוש של אדם ברכב ועל חבות הנוהג ברכב. "הניסון הנוכחי לתקן את הפקודה על מנת לשלב בה התייחסות לרכב אוטונומי – שאין בו נהג – אינו מתמודד עם חוסר ההלימה או הניתוק בין התגבשות חבות מכוח הפקודה (אחריות חוקית של נהג הרכב) לבין התגבשות אפשרית של חבות בשל רכב אוטונומי".

בדיון שהתקיים ב-14 בפברואר בוועדת הכלכלה התייחס אוהד מעודי, סגן בכיר לממונה על שוק ההון ומנהל חטיבת ביטוח כללי סוכנים ומטה ברשות שוק ההון, בעניין הפול: "אנחנו סבורים שהנושא הביטוחי לא יצטרך ללכת לכיוון של הפול, שכן יהיה פתרון משוק הביטוח המסורתי. ככל שאין כשל שוק בסבירות גבוהה, זה לא מחייב איזו שהיא הגדרת תפקיד מאוד ספציפי. כשיש היבטים שקשורים לתחרות וצף איזה שהוא כשל שוק צריך להתייחס. לפי הניסיון המקצועי שלנו וההבנה של השוק, אנחנו לא סבורים שתהיה איזו שהיא בעייתיות. אנחנו סבורים שצריך להשאיר את זה כשיקול, לא כהגדרת תפקיד ספציפי".

"ברשות המדינה שלל אמצעים, לא ביטוחיים, לתת כיסוי"

בנייר העמדה מצוין, כי אם המדינה סבורה שיש מקום להעניק כיסוי לפעילות זו, ברשותה שלל אמצעים, לא ביטוחיים, לתת כיסוי, כגון התחייבות לשפות נפגעים כתוצאה מהפעילות של רכב אוטונומי. "ואם המדינה רוצה בכל זאת לכסות את הפעילות הניסיונית באמצעות כלים ביטוחיים למרות חוסר הלימה בין האופי הניסיוני של הפעילות לבין מנגנון הביטוח – הרי שהיא יכולה לבצע ביטוח שכזה באמצעות ענבל, במקום לגלגל על כלל הציבור עלויות של פעילות מסחרית המבוצעת למטרות רווח. או לחילופין למצוא כל פתרון אחר שלא מטיל את הסיכון על הציבור בישראל, כמו למשל קיום ביטוח באמצעות חברות ביטוח זרות מחו"ל או סוג של ביטוח עצמי".

"כלומר", מציין האיגוד, "לפי הצעת החוק, החוק מבקש להשית על הציבור את הסיכונים הבלתי ידועים מהפעילות הניסיונית, כאשר הרווח שעשוי לנבוע מתוצאות הניסוי ייוותר בידי תאגידים עתירי ממון".

לטענת האיגוד, כבר היום פעילות הפול היא הפסדית בסדר גודל של מאות מיליוני שקלים לשנה. "הפסדים אלו ממומנים כולם על חשבון הציבור הרחב, בין אם באופן ישיר ובין אם באופן עקיף באמצעות חברות הביטוח. אין מקום להעמיק הפסד זה על מנת לשרת מטרות עסקיות של חברות מסחריות".

האיגוד שב ומדגיש: "אם המדינה סבורה כי ראוי לקדם את הניסויים ברכבים אוטונומיים – הדעת נותנת כי עליה ליטול את האחריות הנובעת מכך, במקום לגלגלה על שוק הביטוח המקומי, שאינו ערוך, ולא יכול להיות ערוך (בהיעדר כלים ביטוחיים אפקטיביים), לכיסוי פעילות שכזו".

האיגוד סבור כי תיקון החקיקה החשוב ביותר שיש לעשות בהקשר של רכבים אוטונומיים, הוא ביטול שני עקרונות הקיימים בחוק הפיצויים לנפגעי תאונות דרכים:

1. עיקרון ייחוד העילה שלפיו נפגעי גוף בתאונת דרכים רשאים להגיש תביעה אך ורק מכוח פוליסת החובה של נהג הרכב, והם מנועים מלהגיש תביעה עקב התאונה על בסיס פקודת הנזיקין. "עיקרון זה אינו מתאים למציאות של רכבים אוטונומיים, הנעים בכבישים ללא נהג, כשהאחריות לתאונות שבהן יהיה מעורב רכב זה עשויה לנבוע, בראש ובראשונה, ממעשה רשלני של יתרון הרכב, יבואן הרכב, יצרן של מערכות מסוימות ברכב וכד'.

2. עיקרון שהוא פועל יוצא של העיקרון הקודם, שלילת זכות הסברוגציה (המכונה גם "תחלוף" או "שיבוב") כלפי צדדים שלישיים. "יש לבטל עיקרון זה כלפי גופים רשלניים המעורבים בייצור ובהפעלה של רכבים אוטונומיים, לרבות ניסוי בהם. בהקשר זה ראוי גם לדרוש, כתנאי להשתתפות בניסוי, רכישת ביטוח אחריות מקצועית וחבות בהיקפים מתאימים".

לטענת האיגוד, אם לא תהיה היענות לבקשה, "ייוצר מצב אבסורדי , לפיו לא ניתן יהיה לתבוע את הגופים הרשלניים האמורים שגרמו לנזק, והם ייהנו מ'חסינות' מפני רשלנותם על גבו של הציבור ובמידה לא מבוטלת גם על גבן של חברות הביטוח".

דרגות שונות של עצמאות

רכב אוטונומי הוא רכב שמותקנת בו מערכת נהיגה עצמאית שמחליפה את הנהג. המערכת מורכבת מרכיבי חומרה ותוכנה שמאפשרים לה את השליטה על הרכב. המערכת מבצעת את פעולות הנהיגה של הרכב על סמך נתונים הנאספים על ידי חיישנים, מצלמות ואמצעים נוספים, ומעובדים בטכנולוגיה של בינה מלאכותית.

מערכות הנהיגה מתאפיינות בדרגות שונות של עצמאות, ומקובל לסווג אותן בהתאם לדרגות שקבע ארגון המהנדסים בארצות הברית.

1. מערכות נהיגה בדרגות 1 ו-2: מערכות שמסייעות לנהג האנושי בפעולת נהיגה מסוימת בלבד, דוגמת בקרת שיוט; כלי רכב שמותקנות בהם מערכות אלה אינם בגדר כלי רכב עצמאיים והחוק המוצע לא עוסק בהם.

2. מערכת נהיגה בדרגה 3: מערכת שמסוגלת לבצע חלק מפעולות הנהיגה במקום הנהג, אך חובה שיהיה ברכב נהג שיבצע את שאר הפעולות. מסיבה זו חלים על הרכב עם המערכת הזו דיני התעבורה בכללותם.

3. מערכת נהיגה בדרגה 4: מערכת שמסוגלת לבצע את כלל פעולות הנהיגה במרחב שמוגדר לה. רכב מסוג זה אינו זקוק לנהג אנושי כל עוד הוא נוסע במרחב ההפעלה האמור.

4. מערכת נהיגה בדרגה 5: מערכת שמסוגלת לבצע את מכלול פעולות הנהיגה בלי הגבלה למרחב הפעולה.

 
 
הוסף כתבה למזוודה אישית
הוסף למזוודה אישית
הוסף תגובה לכתבה זו
כינוי:
אימייל:
כותרת:
תוכן:
אין לכתוב הודעה המפרה את  תנאי השימוש של Anet לרבות דברי הסתה, דיבה וסגנון החורג מהטעם הטוב
עדיין אין תגובות לכתבה זו.
 
 
 
עקבו אחרינו
כל הזכויות שמורות לאתר ANET.co.il 2011